Cadre théorique
« Transit oriented developements »
Évolution du concept
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Le «Transit-oriented development» est un cadre théorique élaboré par Peter Calthorpe à l’aube de la question environnementale et en réponse aux développements d'après-guerre orienté sur l'automobile. Face à ces constats, une réorientation des principes de développement de nos villes et localités est impératif. «The New American Metropolist» jette les assises du TOD (Transit-oriented development), qui a fortement gagné en popularité dans les dernières décennies et qui est devenu la norme en terme de développement urbain. Il est principalement énoncé qu'un effort doit être émis pour établir les collectivités de façon modulaires le long de corridors de transport en commun pour que les citoyens de ceux-ci puissent accéder au réseau de transport collectif facilement. Ces développements doivent ensuite respecter certains critères d'aménagements pour assurer une qualité de vie urbaine acceptable.
Dans le livre «The new transit town» paru en 2004, Hank Dittmar et Gloria Ohland reprennent où Calthorpe avait laissé dans son ouvrage de 1993 et se basent sur les premières générations de développements TOD pour en comprendre les défis et enjeux reliés à l'application de la théorie. Les concepts clés sont revisités et synthétiser pour une approche plus pragmatique au projet. ​​
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Localisation efficace
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Le premier concept clé qui prévaut lorsque l’on parle d’un Transit-oriented development est celui de la localisation de logements, donc d'un bassin de population important, à proximité d’un pôle de transport en commun. La station doit être positionné de façon stratégique, de manière à desservir la plus grande clientèle possible et de faciliter l’accès au réseau pour cette dite clientèle.
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​Densité
Plus précisément, on désire obtenir une certaine densité s’articulant autour d’un arrêt ou d’une station afin que cette dernière puisse être efficace et puisse désservir le plus grand nombre d'usagers possible. L'idée est donc que le tissu urbain soit plus dense près des stations ou pôles et moins dense plus on s'éloigne de celui-ci en périphérie.
​Accessibilité au réseau
L’accessibilité au réseau doit être favoriser, voir même faciliter le plus fortement possible pour ses usagers. L’accès à ce dernier doit être de la façon la plus simple possible afin de décourager le moins d’usagers possible. Des fréquences de passages élevés, des horaires claires, des lignes directs ainsi que des modes de paiements simples sont de bons exemples qui peuvent faciliter et inciter davantage les citoyens d’une localité à utiliser le transport collectif.
Convivialité
La station devenant un milieu dense, les accès à celle-ci se doivent d’être intéressante et conviviales à l’échelle humaine pour favoriser les déplacements actifs et non les contraindre. Des rues peu invitante pour les piétons et cyclistes ne les inciteront pas à se déplacer pour accéder au réseau et ceux-ci opteront probablement pour un autre mode de transport quotidien comme l’automobile. Le concept de «Pedestrian pockets» de Calthorpe est fort intéressant à cet égard: on doit positionner le long du corridor de transport en commun des poches piétonnes où la mobilité douce est mise de l'avant.
Mixité de choix
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Selon le cadre théorique, un quartier de qualité possède une diversité de choix pour ses occupants sur divers plans dans le but d'attirer le plus de gens possible de différents horizons. L’idée est d'offrir le plus de possibilité et de choix aux usagers afin de créer des milieux de vies flexibles et invitant pour tous, aidant donc à construire une intensité plus fort dans le quartier.
​Mixité de logements
Sur le plan de l’habitation, on accorde une importance à la diversité de l’offre. Il est important d’avoir différentes typologies d’habitation, de modes de tenures ainsi que des loyers variés pour aider à construire une certaine mixité sociale au sein du tissu.
​Mixité d’usages
Au plan des usages et de la programmation que l'on retrouve dans le tissu, il est important pour les habitants de pouvoir accéder à une diversité de commerces et d’activités à une distance de marche acceptable (soit 400 mètres ou cinq minutes de marche). Pour offrir cette mixité de choix à l’ensemble de la communauté, il est important qu’une diversité d’usages soit réparti dans le tissu de façon modulaire pour que les habitants puissent y accéder à une distance de marche acceptable.
​Choix de mobilité
L’idée derrière le Transit-oriented development n’est pas de bannir la voiture des villes, mais plutôt de favoriser d’autres options, d’autres choix avant qu’une personne choisisse l’automobile pour se rendre à destination. L’idée est donc de supporter une diversité de modes de transports en favorisant la mobilité douce.
Au final, le Transit-oriented development ne possède pas une approche dite dogmatique, elle ne tente pas de forcer les gens à vivre d’une certaine manière mais bien d’offrir à une collectivité un plus grande diversité de choix au quotidien pour un vivre ensemble plus agréable et diversifié.
Retombées économiques
Comme il existe une multitude d’acteurs dans l’orchestration d’un projet de ce type, la donnée économique est assez importante et ne peut pas être écarté des concepts importants du cadre théorique. La viabilité d’un développement TOD repose tout d’abord sur les retombées économiques engendrés par celui-ci pour les différents acteurs. Il est important que tous les intervenants y trouvent leurs comptes au final pour que le projet soit viable, et que la méthode d'application puisse se répété.
Gouvernance
Au niveau de la gouvernance le développement d’un projet de ce genre est viable, tant et aussi longtemps que l’on réussisse à livrer des infrastructures publiques de qualités ainsi qu’une gestion de transport collectif efficace. Ces infrastructures de qualités relevant du domaine public (comme les rues, les espaces publics et le transport en commun) vont générer de la valeur pour les propriétés des environs, et cette valeur se doit d’être redistribué à la société plutôt que de tomber dans les mains d’investisseurs privés. Les retombées économiques de l’arrivée d’un réseau de transport dans une localité sont souvent assez grandes, et il est important pour la collectivité de profiter de cette hausse de valeur. Étant donné que le transport en commun est un élément clé du Transit-oriented development, il est important que celui-ci soit de qualité et que l’accès au réseau pour les usagers soit le plus facilité possible pour que tous y gagnent.
Résidents
Du point de vue des résidents, il est important de comprendre qu’ils auront des bénéfices à vivre dans un développement de ce type, principalement pour l’aspect de mobilité. Dans un ménage typique, les coûts reliés à la mobilité sont la deuxième plus grande dépense après l’habitation, et donc, en améliorant l’accessibilité au transport collectif et en mettant en place des incitatifs pour réduire l’utilisation de l’automobile, tous y gagneront. Par contre, il est tout de même à noter que cette proximités et accessibilité au réseau tend à faire grimper le prix des logements. Pour les résidents, les concepts de mixité et d’accessibilité confèrent un coût de la vie abordable par la réduction des coûts reliés au transport, permettant à ceux-ci de réinvestir des ressources au sein de la collectivité. conférant ainsi à cette dernière un potentiel régénératif.
Développeurs/Investisseurs
L’apport d’entités privés au projet est inévitable et ce sont eux qui réussissent à mettre les investissements de départ sur la table, ce qui amorce réellement le projet. Force est d’admettre que ces entités y sont souvent pour le profit et n’ont pas toujours à coeur la réussite à long terme du projet. C’est pourquoi un orchestrateur comme la ville (ou encore une université) se doit d’émettre des règles de zonages et des guides de conceptions pour que le projet soit mené à terme en gardant en tête les objectifs principaux pour obtenir un projet de qualité et un milieu de vie intérressant.
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Bref, il est important de comprendre qu’un projet de cet ampleur comporte une diversité d’acteurs et que la viabilité de celui-ci repose sur une orchestration optimale de cette palette d’intervenants afin que tous y trouvent leur compte.
Richesse et attractivité
L’aspect d’attractivité et de richesse d’un lieu sont parmi les plus importants , alors qu’on observe dans la réalité que c’est un objectif souvent moins menés à terme dans les développements. La richesse du lieu est considéré comme l’élément liant le plus fort, mais à travers le processus et la diversité d’acteurs, il tend à s’effriter et être laisser de côté car il n’est pas un élément concret sur lequel on peut facilement capitaliser.
Enrichir l’existant
Pour qu’une localité obtienne cette richesse du lieu, il est important de comprendre que l’on ne peut créer de toute pièce un quartier en faisant table rase. La maturité d’une localité est atteinte après plusieurs décennies; l’esprit communautaire, de cohésion et de collectivité doit naître et provenir de la volonté des citoyens pour que la vision holistique d’un quartier s’enrichisse. L’idée est donc d’enrichir l’existant à toutes les échelles pour que le milieu soit ancrée dans son contexte davantage.
Mixité de formes et d’usages
Afin de créer un milieu de vie riche et stimulant, une attention doit être portée aux formes et usages que l’on retrouvent dans le développement. En effet, un variété de formes, d’usages, de modes de tenure et de densité permet à une diversité de gens de s’identifier au lieu et de s’approprier celui-ci et ainsi de le rendre effervescent et vibrant. Le milieu devient aussi plus intérressant sous l'angle de la perception et de l'imagibilité.
Flexibilité
Il est important qu’une attention soit porté à l’évolution du projet dans le futur pour que celui-ci possède une capacité adaptative face aux changements éventuelles en terme d’usages, de mode de vie et de démographie. Il est donc important qu’une certaine flexibilité soit apportée aux espaces publics, aux infrastructures et à la mobilité pour en vue de changements ou de transformations dans le futur.
Environnement naturel et paysage
Un bon développement arrivera aussi à travailler et à conserver le mieux possible l'environnement et le paysage naturel d'un site afin que les habitants puissent profiter de ces lieux de végétations, mais aussi pour assurer la durabilité du développement en terme de gestion de l'eau, perméabilité du sol, îlot de chaleur, etc.
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Cet objectif du cadre théorique du TOD est assez large et abstrait, mais c'est celui-ci qui lie le tout ensemble. Ce qu’il faut retenir est l’idée que le quartier, au final, doit posséder une richesse et un pouvoir attractif pour la population qui fréquente les lieux. Cet aspect abstrait du TOD est ce qui fait en sorte que le développement possède une cohésion sociale et est très difficile à planifier.
Le rôle de la station
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Le concept du TOD peut s’appliquer à divers contextes, lieux et échelles, il est donc important de comprendre avant d’intervenir les variables de base d’un projet. Cette différence d’échelle et de contexte peut influer sur certains aspects du projet comme le rôle du pôle d’échange. Effectivement, une dualité au sein du concept de station/pôle de transit existe et il est important d’en comprendre les nuances pour bien intervenir. Cette dualité s’attache au questionnement à savoir si un lieu de transit se veut davantage un noeud ou une centralité au sein du tissu dans lequel elle s’implante. À l’échelle de la région cette composante se voudra nécessairement un noeud, mais il est à se questionner sur son rôle au sein d’une communauté et si celle-ci arrive à incorporer différents usages en son coeur et pourtour pour lui conférer une intensité et un aspect de centralité.