Conclusion
En définitive, le nouveau plan directeur de l’Université Curtin visait à développer une vision sur 30 ans d’une université en développement constant principalement en raison de sa position géographique dans le fuseau horaire le plus peuplé au monde. C’est un campus périurbain dans la ville en pleine croissance qu’est Perth en Australie. L’Université comprend une multitude d’enjeux tant sociaux, économiques, démographiques qu’académiques et voulait avec ce projet, réagir aux nouvelles stratégies d’apprentissages et de mixité d’activités en proposant un quartier centré sur l’innovation et les échanges entre les milieux professionnels et scolaires.
L’ensemble de l’analyse présentée puise sa matière à réflexion dans deux cadres théoriques indissociables dans le projet à l’étude: les “Innovation districts” ainsi que le “Transit-oriented-development”. Voici deux angles d’attaques inséparables principalement, car l’intention des concepteurs est fondamentalement de mettre en place un quartier d’innovation à l’aide d’un système structurant de train léger sur rail à l’échelle de la ville de Perth. Dans un troisième temps, après avoir défini et analysé avec les perspectives des innovations districts ainsi que du TOD, est venu une analyse critique des qualités urbaines du projet à l’aide d’une méthode ayant fait ses preuves, celles de Ian Bentley avec son ouvrage “Responsive Environment”. Cette analyse a pris la forme de trois biais principaux, c’est-à-dire la perméabilité, la variété ainsi que la lisibilité.
En résumé, l’analyse TOD a mis en lumière une approche relativement sectorielle comparativement à la théorie priorisant les noyaux que créent les stations de transport en commun. Quant à la perméabilité du campus, le piéton est roi dans le centre historique et sans lui, système viaire aurait certaines lacunes à cet effet au sein du nouveau développement. D’un autre côté, la variété d’usage est très importante sur l’ensemble du plan directeur, mais elle est d’autant plus intéressante et porte à réflexion sur l’intensité urbaine qu’elle génère de par sa vision relativement zonée au sein du développement du projet. Puis finalement, sur papier, il s’agit nécessairement d’un environnement bâti avec une grande lisibilité, mais lorsqu’étudié en détail, il est possible de relever certains gabarits de rues beaucoup moins éloquents qu’ils puissent paraître.
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Alors qu’en théorie le projet s’apparente cohérent, une lacune importante s’y glisse. Jusqu’à présent, aucun partenaire majeur ne s'est engagé dans le projet du Greater Curtin. Malgré une grande volonté de la part de l’institut pionnière au coeur du projet, celle-ci aboutit à une carence argumentative. Selon l’échéancier du plan directeur débutant en 2015, la première phase devrait s’achever sous peu et pourtant, il n’y a toujours aucun système de transport structurant, ni Tram ni SRB, d'instauré sur le site à ce jour. L’intérêt de la part des entreprises privées à prendre place au sein du projet semble absent.
Contenu du non-aboutissement du projet de Tram arrivant au coeur du projet, est-ce que des entreprises voudront réellement s’établir en banlieue plutôt qu’en ville? À quel point l’argument du transport durable est-il porteur de la viabilité du projet?